현대 로템의 출현과 내수시장 독점 그리고 미래

1999년 외환위기 극복의 일환으로 정부 주도하에 빅딜이 이뤄졌는데, 특히나 출혈경쟁이 심했던 철도차량 사업은 7월 1일을 기점으로 한국철도차량주식회사(이하 KOROS)라는 업체로 단일화함으로써 국내 철차산업에 새로운 역사를 쓰게된다.

그 이전까지는 김우중이 이끄는 대우의 계열사 대우중공업, 정주영의 아들 정몽구가 이끄는 현대정공, 후발주자로 철차사업에 뛰어든 한진중공업까지 3사를 중심으로 불꽃튀는 가격경쟁이 계속되어왔다.

그러나 철차3사가 경쟁하기에 내수시장은 턱없이 좁았고,해외로 나가기에는 선진업체와 대등히 겨룰 정도의 기술력이 부족했던 상황.

3사의 통합으로 과당경쟁은 종식을 고한 반면에 철도청 등 철도운영주체는 통합법인의 시장독점으로 차량구매의 부담을 안게된다.

3사의 지분은 대우와 현대가 4:4(현대지분이 약간 더 높음), 후발주자인 한진이 2를 보유하였다.

그러나 강력한 경쟁사인 대우가 그해 부도를 맞아 그룹 해체를 당하고, 대우중공업이 대우종합기계로 분리되어 경영정상화를 겪는 과정에서 2001년 대우의 KOROS 보유지분이 전량 현대로 넘어간다.

현대정공의 정몽구는 기아차 인수를 발판으로 현대차의 경영권까지 완전히 장악하고 현대그룹에서 분리하여 독자적인 현대 자동차 재벌그룹을 형성한다. 이때 현대정공을 대신하여 현대차가 KOROS의 최대주주가 된다.

지분이 적었던 한진중공업은 현대차에 지분을 처분함으로써 KOROS는 완벽한 현대계열사로 변신, 현대차그룹에서는 기업이미지 개선차원에서 회사이름을 로템으로 변경한다.

로템의 독점적위치에서 거둔 수익을 바탕으로 철도차량 해외수출, 고속철도차량 개발, 자기부상열차 시범모델 개발 등을 성공적으로 이룬다.

시설의 중복투자를 줄이고자 인원을 감축하고 옛 한진의 부산공장, 대우의 의왕(부곡)공장을 차례로 정리하고 과거 현대시절부터 쓰였던 창원공장만을 남겨두었으며, 현대차 재인수가 이뤄진 2001년 10월 말로부터 6년 뒤인 2007년 말 회사이름이 현대로템으로 다시 한번 바뀐다. 이는 현대의 기업문화에 상당부분 동화된 시점임을 고려한듯하다.

한편 철도청의 후신 한국철도공사(이하 KORAIL)과 서울메트로 등은 노후차량교체에 상당한 부담을 가졌다. SLS중공업, 로윈 등 신생 중소기업체가 있었다지만 현대로템에 대적하기에 경험도 부족하고, 기술력도, 자본력도 뒤떨어졌다.

그나마 SLS중공업은 해태중공업(해태그룹 계열사) 시절부터 디자인리미트 시절로 넘어오면서 무궁화호 객차를 납품한 경험이 있고, 2000년대 후반에 이르러 일본 HITACHI와의 협력을 통해 누리로 전동차 입찰에서 낙찰받음으로써 현대로템에 대항할수 있는 철차업체로 새롭게 주목받았다.

하지만 SLS는 2008년 금융위기를 변곡점으로 사세가 급격히 어려워지고, 현재까지도 재기하지 못하고 있다.

한편 서울도시철도공사(이하 도철)에서는 7호선 부평구청 연장대비 신차도입 및 추후 노후차량 교체를 대비하여 차량구입비 절감을 위해 자체전동차 개발에 착수하고, 그 협력업체로서 로윈을 지목한다. 이 과정에서 탄생한 차량이 현대로템 독점 이래 최초로 타사에서 국내 지하철에 납품된 SR 시리즈이다.

현대로템은 아무튼 신생업체로부터 내수시장의 독점적 위치가 깨질 위기에 처해있으며, 국외로는 중국의 성장으로 고속철도망, 전철망이 급격히 확충됨에 따라 세계시장에서 중국 국영기업 남차, 북차의 입지가 확고해짐으로 인해 큰 위협을 받고 있다.

남차, 북차의 급격한 발전은 최근 양사가 중국중차로 합쳐짐으로써 세계 철차시장에서 우위를 공고히하였다. 가히 선진업체인 봄바르디아, 알스톰, 지멘스를 능가하는 수준이다.

중국중차의 출현은 고속철도차량 자체개발 경험으로 해외로 뻗어나가려했던 현대로템에게 크나큰 걸림돌로 작용하고 있다. 현대로템이 드넓은 해외시장에서 살아남으려면 선진업체 수준의 기술진보와 중국중차에 대응하는 가격경쟁력 확보가 매우 절실한 상황이다.