우리나라에도 클래식의 바람이~

"이제 슈퍼카 지고, 클래식카 시대 올 것" `클래식카 뱅크' 이민재 대표 김태형 기자 kth@auto-hankyung.com ▲ 기아 브리사와 쌍용 칼리스타， 현대 스텔라 등 국산차와 벤츠 300sel， 포르셰 스피더스터， 캐딜락 프리우드 등 수입차가 한 자리에 모여 있는 곳이 있다. 국내 클랙식카 동호회 중 가장 큰 규모와 왕성한 활동력을 자랑하는 `클래식카 뱅크(cafe.daum.net/classiccarbank)'가 그 주인공. 이 동호회를 이끌고 있는 이민재 대표(48·CN오토모터스 사장)는 "자동차 마니아 문화가 바뀌고 있다"면서 "지금까지는 최고 성능을 자랑하는 슈퍼카가 이들의 주요 관심사였지만， 앞으로는 그 자리를 클래식카가 대신할 것"이라고 말했다. 20억짜리 엔초 페라리를 타는 사람도 꼭 클래식카 한 대씩은 가지고 있다는 것이다. 하지만 자동차 역사가 상대적으로 짧은 한국의 경우 클래식카 문화는 미국·유럽처럼 일반화되지 못한 채 아직까지 소수의 문화로 명맥을 유지하고 있는 수준. 이 대표는 국내 클래식카 문화의 활성화를 위해서는 자동차업계는 물론이고 정부가 나서서 관련법 등을 고쳐야 한다고 주장한다. 클래식카와의 첫 만남은 -벌써 10년 전이다. 1996년 우연히 후배를 통해 `브리사(모델명 S-1000)' 한 대가 생겼다. 당시 브리사는 후배네 집 지하주차장에 몇 년째 무방비 상태로 주차돼 있었다. 당연히 배터리는 방전됐고 차는 곳곳이 찌그러지고 긁힌 자국 투성이였다. 축축한 지하주차장에 방치해놨으니 당연한 결과다. 보다 못한 내가 배터리 점프선 들고가서 차 시동을 걸고 대충 청소 좀 해서 재미삼아 도로로 끌고 나왔다. 물론 차는 서스펜션이 엉망인 상태라 균형도 안맞고 뒤뚱뒤뚱 가관이었다. 근데 사람들 반응이 재밌더라. 신기한듯 쳐다보는 그 시선에 묘한 매력을 느꼈다. 그때부터 장안평의 부품상， 폐차장을 이 잡듯이 뒤져 브리사 부품을 구하기 시작했다. 우선 전체 도장부터 새로 했다. 찌그러진 곳은 펴고 흠도 없앴다. 원래 노란색인 깜빡이를 구하지 못해 빨간색 신호등을 톱으로 크기를 맞춰 끼워 넣기도 했다. 이렇게 잔뜩 치장해서 거리를 나가니 사람들이 난리가 났다. "이렇게 깔끔한 차가 있냐", "혹시 외제차냐" 등 인기 폭발이었다. 이때부터 본격적으로 전국을 돌아다니며 브리사 부품을 모으기 시작했다. 브리사를 원형그대로 복원하는데 꼬박 3년이 걸렸다. 핸들, 깜빡이, 초크밸브, 브리사 마크(앰블럼)까지…. 없는 걸 새로 찾은 날은 잠을 못 잘 정도였다. 부품이 있다는 소식을 들으면 지방 어디든 그날 당장 달려갔다. 배터리 교체비용 4만5，000원으로 시작된 브리사 원형 만들기는 결국 수백만원의 돈과 3년간의 시간이 투입되고 나서야 끝이 났다. 물론 지금도 현재 진행형이지만 말이다. 클래식카 뱅크는 어떻게 만들게 됐나. -브리사 원형을 복원하기 위해 동분서주하면서 시행착오도 많이 겪었지만 덕분에 나와 같은 생각을 갖고 있는 사람들이 많다는 사실을 알았다. 클래식카를 사랑하는 사람들끼리 8년전부터 정기모임을 가져 오다가 2004년 2월 22일 현재의 클래식카 뱅크 사이트를 개설해 운영하고 있다. 현재 클래식카 뱅크의 회원은 3,400명. 희귀차량의 부품을 구하는 방법에서 노후차량 유지·보수, 회원간 매매, 테스트 운행 등 클래식카 운전자들이 필요한 모든 활동을 공유하고 있다. 20년 된 차를 운전하는 게 쉽진 않을텐데. -물론이다. 옛날 차를 끌고 다니다보니 고생도 많이 했다. 특히 여름엔 에어컨이 없어 차 안이 찜질방이다. 히터까지 오래돼서 열기가 장난이 아니다. 그래서 운전할 때는 항상 물통과 수건을 휴대하고 다녀야 한다. 운전 한 번 하고 나면 몸이 온통 땀범벅이다. 또 계기판이 망가져 실제 남아있는 기름양을 정확히 측정하지 못해 간혹 도로 위에서 갑자기 서는 경우도 있었다. 이럴 땐 정말 낭패다. 오래된 차는 언제 설 지 모른다. 그래서 클래식카 뱅크 회원들은 항상 배터리 점프선, 휘발유통, 밧줄, 공구 등을 휴대하고 다닌다. 내 차는 물론이고 회원들 차가 기름이 언제 떨어질 지, 배터리가 방전될 지 알 수 없기 때문이다. 예전에는 브리사를 항상 타고 다녔지만 이제는 행사 때나 가끔 주말에만 한 번씩 탄다. 아껴야 하니까. 뜨거운 햇볕, 눈·비는 클래식카의 적이다. 자식보다 더 힘들게 키우고 있다. 재테크 수단으로써 클래식카가 새롭게 주목받고 있는데. -신차는 연식이 오래될수록 가격이 떨어지지만 클래식카는 매년 가격이 오른다. 훌륭한 재테크 수단이다. 포니Ⅰ,Ⅱ의 경우 내가 처음 샀을 때는 30만원이었지만 지금은 최소 500만원에서 1,000만원까지 한다. 칼리스타 역시 출시 초기에는 3,200만원이었지만 지금은 최소 3，500만원에서 최대 6,000만원까지 간다. 70~80년대를 표현할 때 건물과 함께 꼭 빠지지 않는 게 바로 옛날 자동차다. 클래식카를 갖고 있으면 영화, CF에도 많이 출연한다. 영화, CF, 사진촬영 등 1회 촬영시 500만~800만원의 부수입도 생긴다. 클래식카는 돈 벌어주는 자동차다. 이민재 대표가 말하는 `클래식카'란 `클래식카=올드카' 잘못된 표현 포니·브리샤·맵시나 등 클래식카 대표주자 ▲ 브리샤S-100 차를 원형 그대로 복원하는 것, 이것이 바로 클래식카 문화다. 뼈대만 같고 엔진과 파워트레인, 각종 편의장치를 자의적으로 변형하는 튜닝과 다르다. 또 당장 도로 위를 달릴 수 있다는 점에서 번호판이 없는 박물관 전시용차와도 구분된다. 흔히 클래식카를 올드카라고 하는데 이는 잘못된 표현이다. 올드카는 구모델의 다른 이름이다. 한국의 자동차 역사는 32년， 미국·유럽은 100년이 넘었다. 흔히 국내 자동차 역사를 55년 시발차를 기준으로 50년이 넘었다고 하지만 시발은 조립생산차였고， 사실상 국내 첫 양산차는 자동차의 심장인 엔진을 80%까지 국산화한 74년 기아 브리사로 보는 게 맞다. 브리사, 포니Ⅰ, 브리사 K303, 맵시나 등이 국내 클래식카 계보를 잇고 있다고 생각한다. 현재 내가 알고 있는 국내 클래식카는 포니Ⅰ 5대, 브리사 5대, 브리사 K303 1~2대, 맵시나 3~4대, 그라나다 15대, 칼리스타 15~16대 정도다. 유럽은 일반적으로 20~25년 된 차를 클래식카로 규정하고 있다. 한국에서 연식을 떠나서 3륜차, 피아트 124, 푸조 604, 포니픽업 등도 클래식카로 보는 게 맞다. 다만 86년 `각 그랜저(구형 그랜저를 일컫는 속어)'는 20년 이상 됐지만 지금도 제법 볼 수 있기 때문에 클래식카로 규정하긴 어렵다. 한국에 클래식카 문화가 정착하는데 장애요인은. -우리나라 완성차·정비업체들은 `창고정리'를 한다. 운전자들은 차 양산 후 6~7년은 차를 소유하고 있지만 생산업체나 정비업체들은 단종과 함께 부품도 창고정리해버린다. 신차가 계속 나오기 때문이다. 결국 차를 오래타고 싶어도 오래타지 못하는 곳이 우리나라다. 인프라가 안받춰 주기때문이다. 정부도 문제다. 출고 후 13년부터는 자동차세가 50% 감면되는데 25년 이상 된 차는 면제해줘야 하는 거 아닌가. 배기가스 검사도 마찬가지다. 환경문제 때문에 배기량 규제를 신차와 같이 적용하는 것은 불합리하다. 성능면에서 차이나는 것은 물론이고 어쩌다 한 번씩 타는 차가 환경오염 시키겠나. 책임보험도 같은 맥락이다. 클래식카 문화가 정착할 수 있는 제반 규정에 대한 재정비가 필요하다. 그래야 클래식카가 폐차장 안가고 후손들한테 전달해줄 수 있지 않겠나. 자동차는 역사다. 말보다 직접 보여주는 게 역사 아닌가.