혼다, \'전기차만이 목표가 아닌 이유\' 설명

혼다는 다른 자동차 제조업체들과 마찬가지로 전기차 목표를 재조정했다. 지난해 전동화에 10조 엔(약 680억 달러)을 할당했지만, 몇 달 전 30%를 삭감했다. 2020년대 말까지 연간 판매량의 30%를 순수 전기차로 채우려던 목표도 더 이상 유효하지 않다. 혼다는 새로운 성명에서 전기차가 탄소 중립으로 가는 유일한 길이 아니라는 점을 명확히 밝혔다.

혼다는 2050년까지 모든 제품 및 기업 활동에서 탄소 중립을 달성하겠다는 목표를 여전히 지지한다. 그러나 '한 가지 방법만 있는 것이 아니다'라는 말처럼, 탄소 배출량 감소에 전기차만이 유일한 해결책이 아니라고 본다. 혼다 오스트레일리아 CEO 제이 조셉은 호주 '드라이브' 매거진과의 인터뷰에서 이와 같은 견해를 밝혔다.

혼다는 클래리티를 단종했지만 수소 기술을 포기하지 않았다. CR-V e:FCEV는 17.7kWh 배터리 팩으로 29마일의 전기 주행 거리를 제공하는 플러그인 하이브리드 기능을 겸비한 연료 전지 차량이다. 도요타와 현대도 수소에 전념하고 있으며, BMW조차 도요타의 도움을 받아 2028년에 연료 전지 차량을 출시할 계획이다. 반면 스텔란티스는 최근 수소 관련 노력을 포기하며 이를 '틈새 시장'이라 불렀다.

일본의 다른 브랜드인 도요타는 더 다양한 파워트레인의 가능성을 믿는다. 세계 최대 자동차 제조업체인 도요타는 수소 연소 엔진이 배터리 전기차에만 집중하는 것에 대한 대안이 될 수 있다고 확신한다. 국내 파트너인 마쓰다, 스바루와 함께 액화 수소, 바이오 연료, 합성 연료로 구동할 수 있는 탄소 중립 엔진을 개발 중이다.

그러나 여전히 인프라 부족이 큰 문제로 남아있다. 수소 충전 네트워크가 제대로 구축되지 않아 어떤 종류의 수소 동력 차량도 소유하기 어렵다. H2stations.org에 따르면 지난해 말 기준으로 전 세계적으로 약 1,160개의 충전소만이 운영 중이었다. 합성 연료의 인프라는 칠레의 포르쉐 시범 공장과 같은 몇몇 예외를 제외하고는 사실상 존재하지 않는다.

일부에서는 자동차 제조업체들이 수소와 합성 연료에 대해 이미 끝난 논쟁을 다시 시작한다고 주장하지만, 다른 이들은 배터리 전기차가 궁극적인 해결책이라는 점에 회의적이다. 도요타 아키오 도요다 회장의 주장은 가장 논란이 많다. 그는 2024년 초 전통적인 전기차가 시장 점유율 30%를 넘지 못할 것이라고 예측했다. 하지만 배터리 전기차가 계속해서 인기를 얻으면서 그의 예측은 머지않아 틀렸음이 증명될 가능성이 커 보인다.

국제에너지기구(IEA) 보고서에 따르면 2024년 일반 전기차는 전 세계 판매량의 20% 이상을 차지했으며, 올해는 25%를 넘어설 것으로 예상된다. 중국이 주로 수요를 견인하지만, 유럽도 상당한 증가세를 보인다. 유럽자동차제조업협회에 따르면 2025년 상반기 유럽에서 전기차는 신차 판매의 17.5%를 차지했으며, 이는 전년 동기 13.9%에서 증가한 수치다.

https://www.motor1.com/news/768270/honda-electric-cars-not-the-goal/